新华网上海12月27日电(何欣荣、叶健)京广高铁26日开通,成为世界最长的一条高铁。与高铁开通相伴的,还有关于票价的争议。从近期铁路票价最少降5毛到京广全程二等票价865元被指太贵,众多网友纷纷质疑。缓解公众疑虑需要时间,铁路部门也可让定价过程更加透明。

  三种角度看京广票价

  京广高铁甫一公布试行票价,就引来口水无数。抛开2727元的商务座票价不谈,最具代表性的二等座票价865元也被很多人直呼太贵。

  公众说的贵,大部分是和老京广线票价相比。查询票务网站得知,北京到广州,普速列车的硬座票价只要253元、硬卧中铺也只要443元,分别只有高铁票价的30%和50%。

  不过,由于硬件升级和乘坐舒适感增强,简单拿高铁和普快比有些不公平。拿高铁与其他高铁、飞机、老百姓的收入水平比,可能更有说服力。

  在已开通的高铁中,京沪高铁与京广高铁最有可比性。京沪全程1318公里,票价555元,合0.42元/公里。京广全程2298公里,票价865元,合0.38元/公里。这么比起来,京广线票价似乎不贵。

  高铁的最大竞争对手是民航。北京到广州的飞机经济舱全价是1700元,若按五折算,再加上机场建设费和燃油附加费,略高于高铁票价。但北京飞广州只要3个多小时,高铁最快也要近8个小时。从性价比上看,京广似乎有些不值。

  老百姓的收入水平也是重要考量。商务部研究员梅新育指出,1996年京广线上推出的北京西到武昌特快硬卧,下铺票价为280元,占当时城镇居民人均收入的5.8%。京广高铁开通后,北京西到武汉的高铁二等座票价为522元,占2011年城镇居民人均收入的2.4%。从票价占老百姓收入的比例看,京广似乎比较合理。

  上座率是检验票价的最好标准

  正如上述比较所得出的,对于京广高铁的票价水平,有人认为贵,也有人认为不贵。有人吐槽“被高铁”,也有人质疑“中国人难道只有坐绿皮车的命?”众口难调,那么什么样的票价才是合理的?

  最简单的方法,是看旅客的接受程度。再具体一些,就是上座率。铁路部门有两点需要注意:

  一是提供多种选择,满足不同群体需求。铁路部门表示,在京广高铁开通的同时,原京广线仍保留183对列车。但很多旅客反映,21日铁路调图后,类似于武汉到北京西的Z12/1次、Z78/7次等比较受欢迎的列车都取消了。实际上,“夕发朝至”的列车在旅客中很有市场,不应该为了提升高铁上座率就忽视这部分需求。

  二是加快建设灵活的票价体系。同济大学教授孙章说,与国外高铁相比,国内高铁最大的缺陷就是票价僵化。国外高铁定价并不便宜,但通过灵活的促销方式比如周末票、月票,老人票、学生票等,尽力争取客源。而国内的高铁有时候宁愿拉着空车跑,也不愿意将商务座、一等座打折或改为二等座。

  除了铁路部门的努力外,公众也需要对高铁抱有一定的耐心。从实践经验看,高铁的上座率一开始比较低,随着旅客的熟悉和联网效应的体现,有一个逐渐走高的过程。从这个角度看,评价京广高铁的票价,也许一年后更合适。

  透明定价才能最终服众

  票价高与低,不同的人有不同的感受。但铁路定价机制的不透明,却被大多数人一致诟病。

  最明显的例子,就是近期铁路强制险取消后,火车票价相应下调,每张票最少扣减0.5元。但是,这一举动却被网友讥讽为太小气。有人甚至比喻:“好比在长江里打了个鸡蛋,就敢说请全国人民喝蛋汤。”

  实际上,网友的误解在于强制险的计算依据,它是按基本票价的2%而不是全部票价的2%。我国的基础运价从1995年以来一直是0.05861元每人公里。

  北京交通大学副教授李红昌认为,“降价也挨骂”说明旅客对铁路的票价构成很不熟悉,没有充分的知情权,自然难有合理预期。时至今日,高铁的票价构成仍然让人雾里看花。比如广受争议的动车专供矿泉水,弄不清楚到底是铁路赠送的,还是植入了票价里。虽然有人申请信息公开,但至今没有一个确切的答复。

  铁路的成本也是一笔糊涂账。铁路兼具商业和公益双重属性,出现亏损可以理解。但这种亏损到底是承担公益任务造成的,还是经营不善造成的,没人说得清楚。未来,类似于抢险救灾、支农和军用物资运输这些公益任务,需要和高铁这样的商业经营划分开来,独立核算。在弄清真实成本的基础上,铁路的定价才有依据。

  上海汇业律师事务所律师吴冬指出,根据相关规定,制定关系群众切身利益的公用事业(1623.366,-4.82,-0.30%)价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价,应当实行定价听证。在公开透明的基础上,高铁也需要接受听证。在这个过程中,审计部门可以有更大的作为,通过提供专业审计意见,让公众在听证时心里有底。